Саратовские парапланеристы   Понедельник, 21.08.2017, 02:04
Приветствую Вас Гость


Организация полетов на пассивной лебедке - советы и рекомендации

Конструкция



Большинство пассивных лебедок используют фрикционный тормоз. С ограничителем тяги или без оного. Мы используем лебедку "Долина" с возможностью оперативного регулирования тяги оператором от нуля до максимальных значений. В дальнейшем все описываемые нюансы относятся к этой модели, которая, тем не менее, относится по нашему мнению, к числу наиболее удачных вариантов. Максимальное значение тяги выставляется перед затяжкой и составляет величину, несколько меньшую прочности разрывного звена. Которое, в свою очередь, разрушается при тяге около 80 кг.
Преимущества и недостатки по сравнению с активной лебедкой:
Пассивная лебедка позволяет:

    * набирать большую высоту, чем активная в общем случае.
    * позволяет использовать меньшие значения тяги, что положительно сказывается на ресурсе крыла
    * позволяет протягивать пилота на одной высоте до ближайшего восходящего потока
    * устройство проще, стоимость ниже
    * компактна, можно брать с собой на выезды на случай штиля.

Недостатки:

    * требует прямой и ровной дороги, ориентированной по направлению господствующих ветров
    * требует использования автомобиля
    * цикл затяжки, как правило, длиннее, чем у активной лебедки со смотчиком
    * ресурс троса в общем случае ниже
    * стоимость эксплуатации выше, за счет износа автомобиля.
    * требует подготовленного оператора и водителя автомобиля.

Ограничения по применению
Необходимо:

    * сила ветра - от нуля до 10 м/с.
    * отсутствие проводов вдоль буксировочной дороги с подветренной стороны, для новичков - с обеих сторон
    * возможность движения по дороге со скоростью до 50-55 км/ч (в условиях штиля) по всей ее длине, без ям и ухабов, требующих снижения скорости.
    * дорога должна быть, по возможности, прямой.
    * допускается боковой ветер, силой боковой составляющей не более 3 м/с, для крутых - 5 м/с

Место для старта.
Наиболее оптимальное место для старта выглядит следующим образом: ровная площадка с низкой травкой, без кустов и деревьев, без кочек и ямок, длиной порядка 30-40 метров и шириной около 10-15 метров. Ветер вдоль дороги (в секторе +/- 30 градусов), силой 3-5 м/с. Стартовая площадка должна располагаться с подветренной стороны относительно буксировочной дороги. При таком расположении, в случае боковой составляющей ветра, купол в момент подъема будет направлен как против ветра, так и на машину, что значительно упрощает процесс наполнения купола и старта в целом.
Желательно отсутствие кустов и деревьев рядом с дорогой в месте предполагаемой отцепки и смотки троса
Машина
Машина должна иметь исправные:

    * систему охлаждения (не должна закипать)
    * генератор и аккумулятор, причем последний желательно несколько повышенной емкости
    * надежную систему зарядки аккумулятора (желательно иметь запасные "шоколадки" для генератора)
    * мощный багажник, надежно закрепленный на крыше.

Монтаж лебедки сзади не рекомендуется по причине подсоса выхлопных газов и пыли в кабину или в кузов к оператору через открытые задние двери.. Монтаж на фаркопе не рекомендуется по причине сложности визуального контроля барабана и укладки троса и риска оторвать лебедку на развороте или неровностях дороги.
Желательна возможность использования буксировочной машины в качестве подбора - отсюда проистекает необходимость наличия необходимых документов, свежевыписанных доверенностей (если доверенность выписана не более 5-и дней назад, вносить водителя в страховку вы еще можете "не успеть", и вас не оштрафуют Гиббоны ) на всех способных управлять машиной присутствующих пилотов и сочувствующих, и способности передвигаться по шоссе самостоятельно и быстро.
Идеальный вариант - BMW X5.
Из бюджетных вариантов неплохи ВАЗ 2108, Москвич 2141, Волга ГАЗ-24.
Классика Жигули неудобна из-за узких окон.
Экипаж
Минимальные требования к квалификации оператора вычисляются просто - суммарный налет оператора и буксируемого им спортсмена должен составлять минимум 200 часов.
Опытный пилот способен стартовать и без оператора, опытный оператор может заставить взлететь нулевого чайника. Однако неопытный оператор в сочетании с неопытным пилотом - практически гарантированные неприятности.
Водитель может быть любой квалификации. Основные требования к нему - способность трогаться с места, быстро набирать требуемую скорость и держать по спидометру скорость в дальнейшем. Он также должен уметь объезжать ухабы, плавно тормозить и разворачиваться. Как правило, для полетов в простых условиях этого достаточно.
Трос
Очень рекомендуется трос чулочного плетения, без сердцевины, из высокомодульного полиэтилена, производства Liros или Edelrid, толщиной 3-4 мм, с разрывной нагрузкой 300-400 кг. Это идеальный вариант. Возможны компромиссы, однако они либо слишком толсты, либо слишком упруги, либо сложно сращиваются в полевых условиях, либо имеют очень высокое аэродинамическое сопротивление. К сожалению, километр идеального троса стоит около 500 долларов. Служит он в среднем один сезон, максимум два, но может быть убит и за час. Поэтому ниже приводится ряд простых правил, несоблюдение любого из которых убивает трос быстро и необратимо.
Для того чтобы в процессе буксировки контролировать количество троса оставшееся на барабане рекомендуется использовать цветные маркеры-ленточки длиной 5-10 см, которые навязываются на трос вблизи его конца с интервалом в 50 метров. При этом ленточки должны без проблем проходить сквозь напрвляющие ролики. Будет лучше если они будут разного цвета (зеленый-желтый(оранжевый)-красный). При затяжке оператор контролирует оставшуюся длину троса по выходу ленточек-маркеров: пошела зеленая ленточка - сигнал к тому, что скоро кончится трос; желтая/оранжевая - пора думать о прекращении затяжки; красная - стоп машина, пилоту - команда на отцепку!
Также рекомендуется покрыть цилиндр барабана ярким цветом, контрастирующим с цветом троса (для белого троса - красный в самый раз). При этом цветовое покрытие должно создавать достаточно шероховатую поверхность, так как трос НЕ закрепляется за барабан. Почему? Да потому, что если оператор прошляпит и вымотает весь трос, то в случае его жесткого крепления за барабан трос рванет как лебедку, так и пилота с усилием равным прочности слабого звена. Ничего хорошего при этом не произойдет. Если же он будет просто держаться на трении на барабане, то он просто сойдет с барабана.
Остановку машины и смотку троса необходимо заранее планировать таким образом, чтобы избежать даже случайного падения троса на людей, машины, дороги с активным движением, деревья и прочие преграды, которые может повредить трос или наоборот, которые сами могут его повредить. Трос - ключевой элемент системы!!!

Он не любит:

    * намокания, в особенности с последующим обмерзанием и последющей смоткой
    * волочения по земле, песку или асфальту, особенно в мокром виде - если волочение неизбежно, то лучше по траве.
    * падений в грязь
    * лежания на солнце
    * сматывания через препятствие - трос гибнет не приходя в сознание, катастрофически теряя прочность, рекомендуется с препятствия трос снять руками, разложить на травке и аккуратно смотать
    * сматывания на барабан без нагрузки
    * сматывания с неисправным или неработающим укладчиком
    * трения о элементы лебедки или препятствия даже с малой скоростью
    * работы с большим углом выхода из направляющего механизма.
    * работы через грязные или шероховатые ролики

Методика сращивания троса с чулочным плетением отработана до совершенства, и позволяет надежно срастить трос за пару минут не используя никаких инструментов, кроме ножа и куска любой гладкой тонкой жесткой проволки - идеально: сварочная проволока.
Методика сращивания троса в картинках.
Отцепки, парашютики и слабое звено
Конец троса, уходящий к пилоту, заканчивается параюшиком и слабым звеном с кольцом для прицепки отцепки. При этом слабое звено находится между парашютиком и кольцом!
На тросе категорически не рекомендуется вязать узлы, так как они ослабляют трос и провоцируют обрыв по месту узла. Для соединения троса и парашютика на конце троса выполняется большая петля по методу аналогичному используемому при сращивании троса при обрыве. В эту петлю методом встречной удавки (продеванием) закрепляется тормозной парашютик.

Парашютик должен обеспечивать нагрузку на смотке порядка 7-10 кг. Это жизненно важно для сохранности троса, так как при рыхлой укладке, впоследствии, под нагрузкой при затягивании трос будет проваливаться между нижележащими витками, заклиниваться там и рваться. Ситуация усугубляется еще и тем, что найти конец троса, зажатый внутри бухты практически невозможно и верхние слои троса приходится срезать, теряя большое его количество.

В случае сильного ветра для снижения избыточной нагрузки на привод смотчика рекомендуется использовать парашютик меньшего размера.
Настоятельно рекомендуется использовать планирующую систему-парашютик, чтобы избегать контакта троса с землей в процессе его смотки после отцепки.

Слабое звено представляет собой отрезок стропы или капроновой ленты известной прочности привязанное между парашютиком и кольцом отцепа. При НЕштатном увеличении нагрузки происходит его разрушение, позволяющее избежать разрыва троса. После обрыва слабого звена производится штатная смотка троса, так как парашютик остается на тросе. Кроме того, слабое звено спасает пилота от забросов тяги, особенно опасных на малой высоте. На нем можно вязать узлы с целью создания концентраторов напряжения.
Прочность слабого звена определяется исходя из максимально потребного значения тяги необходимой для затяжки параплана плюс 20-30% запаса. При этом прочность слабого звена должна быть как минимум в два раза меньше прочности троса. Слабое звено должно быть заведомо менее прочным чем трос, даже с учетом износа крайнего.

Категорически запрещается использовать металлические детали (мольи, карабины и прочее) для соединения парашютика с тросом.

Стальное колечко на конце слабого звена является компромиссным решением позволяющим уменьщить износ петли отцепки. В то же время, оно представляет серьезную опастность при смотке троса. Удар колечка при ошибке на смотке может причинить серьезную травму оператору и окружающим. Оно может легко выбить, например автомобильное стекло, не говоря уже о глазе.
В настоящее время более оптимальным является использование кольца из репшнура, диаметром порядка 5 мм.

Для опытных пилотов мы рекомендуем использовать длинные мягкие разьемные отцепки которые легко прячутся в подвеске и не мешают при длительных полетах. На стадии обучения предпочтительнее использовать жесткие неразьемные отцепки, которые потенциально более "дуракоустойчивы"
Пилотская точка зрения
Старт
КУПОЛ РАСКЛАДЫВАЕТСЯ НЕ ПРОТИВ ВЕТРА. И НЕ ВДОЛЬ ДОРОГИ.
Идеальное направление, на которое должен смотреть разложенный купол вычисляется так: вы поворачиваетесь лицом к той точке, в которой окажется машина в момент вашего старта - это примерно 100 м по буксировочной дороге. Отлично. В этом направлении вам бежать со скоростью 6-8 м/с. Теперь прикиньте боковую составляющую ветра и немного скорректируйте направление на него. Вот теперь раскладывайте купол за спиной.
Если ветер более 3 м/с и косит - лучше стартовать обратным стартом. Здесь существует еще пара нюансов. Направление разворота при заднем старте на пассивке должно быть таким, чтобы угол, на который вам придется развернуться был минимальным. Для этого необходимо уверенно владеть техникой обратного старта с разворотом в любую сторону. Делать это нужно начинать в тот момент, когда тронувшаяся машина выберет слабину троса и немного дернет вас. После этого поднимайте купол и разворачивайтесь. Оператор даст небольшую нагрузку на трос, чтобы он не путался у вас под ногами в момент подъема купола, и, после вашего разворота и стабилизации крыла у вас над головой плавно увеличит тягу, сняв вас с земли. Если поднять купол заранее, есть риск наступить на трос, запутаться в парашютике или намотать трос на прибор. Ослабление натяжение троса может спровоцировать открытие отцепки, что приведет к прекращению старта. Оператору: давать стартовую тягу до вывода купола и разворота пилота лицом к лебедке запрещается.

Иногда возникает необходимость старта с наветренной стороны буксировочной дороги. Технически такой старт очень сложен, особенно при большой боковой составляющей ветра. Для пилотов с квалификацией ниже честного 1-го разряда такой старт может быть опасен, и поэтому в данной статье не описывается.
Набор.
Ваша задача - держать крыло направленным на буксировочную машину. Не лететь над дорогой. Не держаться перпендикулярно тросу. Держать КРЫЛО (не подвеску, не собственную голову, а именно крыло) НАПРАВЛЕННЫМ СТРОГО на машину. Вас может развернуть в подвеске. Вас может снести далеко в сторону. Не обращайте внимания, держите крыло направленным на машину. Старайтесь при этом как можно меньше пользоваться клевантами, рулите перекосом тела в подвеске. Если усилие на тросе и скороподъемность кажутся вам некомфортными - разведите ноги в стороны. Это сигнал оператору уменьшить тягу. Сигнал полностью сбросить тягу - размахивание ногами в стороны. Если тягу необходимо увеличить - имитируйте бег по воздуху. Разумеется, в случае наличия, лучше использовать рации. Если у вас развивается крен - оператор уменьшит тягу, для того, чтобы вы могли безопасно развернуть крыло на машину. Как только вы сделаете это - тяга возобновится. В случае прогрессирующего увеличения крена (локаут) и бездействия оператора - отцепляйтесь. Если возникает раскачка по крену - это возможно на некоторых крыльях - подайте сигнал к снижению тяги. Раскачку по тангажу парируйте сами легкими движениями клевант.
Тактика полета на веревке. Поиск потоков.
После набора минимальной безопасной высоты - порядка 20-30 метров. Безопасной эта высота является условно. Просто в случае самой распространенной неприятности - обрыва троса под тягой на такой высоте - траектория пилота в клевке не пересечется с землей даже при не очень грамотных его действиях, необходимо принять удобное положение в подвесной системе. Не рекомендуется закидывать ноги на трос - при обрыве слабого звена трос может зацепиться за ногу и в лучшем случае сорвать с вас ботинок. Возможны и более серьезные неприятности. Компенсировать рывки троса - так называемый секс - лучше весом - не касаясь троса. Секс возникает тогда, когда оператор пытается оптимизировать высоту затяжки и эксплуатирует лебедку на переходных режимах. Пилот должен быть за это только благодарен.
Момент отцепа необходимо выбирать, исходя из собственного опыта и пилотских предпочтений, однако надо понимать, что в условиях средней полосы России выскрестись с высоты менее 200 метров достаточно сложно, а цена ошибки - долгое ожидание в очереди на затяжку. Старайтесь отцепляться на максимально возможной высоте, и только в исключительных случаях - когда вы явно попали в поток под единственным облаком, и других альтернатив не предвидится - отцепляйтесь на высоте 150 метров. Ниже - шансов нет ни при каких обстоятельствах. Есть еще один нюанс - может показаться, что выгодной тактикой будет заметить положение всех потоков на затяжке, набрать побольше высоты, а потом вернуться в потоки уже на большой высоте. Это распространенная ошибка. Долететь до потока и попасть в него требует мастерства большего, чем набрать высоту пусть в слабом, но в известно где находящемся потоке.
Отцеп.
Если вам хочется отцепиться делайте это когда вам угодно, не ждите сброса тяги - пассивная лебедка при этом не пострадает, трос не запутается. Усилие отцепки может быть велико, при отцепке в потоке - на сильно натянутом тросе - держите ноги подальше от парашютика и троса - растянутый трос уводит парашютик резким рывком, есть шанс за него при этом зацепиться. Сигнал к экстренной отцепке для пилота - сброс тяги до нуля или включение аварийной сигнализации буксировочной машиной. Ну или команда по рации.
Обрыв троса.
Это достаточно распространенная ситуация. Однако алгоритм действий в этом случае очень сильно отличается в зависимости от обстоятельств. В случае обрыва небольшого участка троса близ пилота - до 30 метров - и возможности улета на маршрут - необходимо улетать, смотав трос с парашютиком и положив его в карман. Не бросайте его с большой высоты - найти его будет проблематично (в случае малой длины троса - практически невозможно). В случае, если вы забрали с собой большой кусок троса - либо отцепляете его немедленно после обрыва, пока оператор внимательно смотрит на вас - но учтите, что он может быть потерян - а стоит трос очень дорого. Лучше всего привезти трос с собой на старт. Так как конец троса, волочась по земле, может за что-нибудь зацепиться - аккуратно сложите парашютик, возьмите его в руку и отцепите трос, продолжая удерживать трос за парашютик Теперь, в случае зацепа вы сможете безопасно бросить его. Хорошо бы заметить место, в которое парашютик упадет - с земли это иногда бывает затруднительно. Бросайте трос только тогда, когда вы абсолютно уверены, что трос будет найден. Отдельно хочется предостеречь любителей бросать трос через минуту - другую после обрыва. При этом трос успевает вытянуться по ветру и будучи брошен - падает компактной кучкой. Найти ее в поле не представляется возможным. Если трос брошен сразу же после отцепа - он, по крайней мере, раскладывается по ветру и может быть найден. Тем не менее, старайтесь привезти трос на старт - вам будут благодарны все остальные пилоты и экипаж лебедки.
В нашей практике был случаи, когда пилот, волоча 600 метров троса на старт, решил покрутить немного в термике по дороге. Стоя в спирали он почувствовал рывки, и, посмотрев вниз, увидел буксировочную машину прямо под собой. Оператор нашел лежащий под стоящим в спирали куполом трос и таким способом просил его отцепить. Пилот в результате улетел на маршрут, а оператор не потратил лишнего времени на поиски троса.
Есть еще один способ доставки троса с парашютиком на старт, но для него ОБЯЗАТЕЛЬНО наличие рации - если у вас в подвеске есть мало нужная для данного полета немножко тяжелая вещь (порядка 0,5 кг - типа запасной бутылки с водой), то она привязывается к ВЕРШИНЕ парашютика (чтоб при падении он НЕ наполнялся), затем подлетаем к старту, ОБЯЗАТЕЛЬНО ПРЕДУПРЕЖДАЕМ ПО РАЦИИ О ПРЕДСТОЯЩЕМ "бомбометании" и ПОЛУЧАЕМ ответ о готовности, ДЕЛАЕМ УПРЕЖДЕНИЕ НА ВЕТЕР и сбрасываем трос с привязанным грузом в район БЛИЗКИЙ (100-200 метров) к старту, но НЕ на старт. Без предупреждения по рации и ПОЛУЧЕНИЯ подтверждения сбрасывать на старт трос с использованием груза КАТЕГОРИЧЕСКИ ЗАПРЕЩАЕТСЯ !!!
Данный способ актуален только в том случае, когда пилот уверен в том, что он будет летать достаточно долго (он уже в потоке, либо близко к дежурному потоку).
Операторская точка зрения.
Основная доблесть оператора пассивного буксировочного комплекса - обеспечить минимальный цикл затяжки. Это позволит максимальному числу пилотов использовать столь короткий в наших условиях термический день. Организация полетов, таким образом, выходит на первый план. Хорошо организованная команда может не тратить лишнего времени, ожидая пока пилот приготовится к старту, она не тратит время на устранение поломок оборудования, она не перематывает неудачно уложенный трос и не рвет его, сматывая через препятствия.
Старт
Сама процедура старта выглядит следующим образом:
1) Купол полностью разложен, трос подцеплен к пилоту, пилот стоит в полной готовности к старту (клеванты и передние ряды в руках), машина находится на дороге немного впереди пилота. Необходимо убедиться в том, что трос лежит без петель и даже немного натянут. Готовый к старту пилот принимает стартовое положение, упираясь ногой, чтобы случайные рывки троса не сдвинули его с места и не привели к подскладыванию передней кромки разложенного крыла.
2) Оператор зычным операторским голосом запрашивает пилота о готовности. Текст такой: "Пилот готов ???", при получении утвердительного ответа от пилота громким и ясным голосом "ГОТОВ !!!", либо энергичным кивком головы в каске, оператор командует водителю начать движение командой "Поехали". После этой команды водитель равномерно, но быстро (примерно за 5 секунд) набирает требуемую скорость. Ее величина определяется в зависимости от скорости ветра - скорость автомобиля должна обеспечивать параплану воздушную скорость около 45-55 км-ч - зависит от средней скорости конкретной модели купола и веса пилота. В момент, когда автомобиль набирает оговоренную скорость водитель подает сигнал оператору (криком, пинком - чем угодно). После этого оператор дает пилоту отмашку рукой, либо командует по рации и начинает плавно увеличивает нагрузку на тросе до 60-70% от тяги необходимой для взлета пилота. Пилот, чувствуя увеличение нагрузки на тросе до величины необходимой для старта, начинает подъем купола и доводит его до ПОЛНОГО вывода. Лишь ПОСЛЕ того как купол ПОЛНОСТЬЮ выйдет над пилотом, оператор ПЛАВНО увеличивает тягу до величины достаточной для отрыва пилота от земли. Затем пилот ПЛАВНО выводиться на высоту порядка 30-50 метров.
Производить увеличение тяги и производить отрыв пилота от земли в случае НЕДОВЫВОДА КУПОЛА КАТЕГОРИЧЕСКИ ЗАПРЕЩАЕТСЯ !!!
Вся тонкость старта со стороны оператора заключается в том, чтобы дать на старте в момент поднятия купола ровно столько тяги, чтобы пилоту было удобно поднять купол, но не более (чтоб не взлетел). Лишь убедившись в ПОЛНОМ выводе купола, оператор увеличивает тягу и поднимает пилота в воздух.
3) Дальше начинается непосредственно процесс затяжки (см. ниже).

Требуемая скорость машины на старте. Зависит от ветра. При штиле - порядка 50-60 км/час и более. Разница в 5 км/час и более с вышеуказанной скоростью в 45-55 км/час воздушной скорости параплана необходима для гарантированного факта размотки троса и, как следствие, наличия тяги на тросе.

Величина тяги зависит от размера купола и веса пилота. К примеру, для тандемов нагрузка увеличивается до 1,5 раз, для девушек уменьшается до 60-70 процентов от средней тяги. при этом, совсем не обязательно всякий раз перенастраивать максимальную величину тяги. Просто оператор ДОЛЖЕН ТОЧНО ЗНАТЬ следующие параметры: какое крыло и какого пилота (и какого веса) он собирается буксировать, соответственно, для более легких пилотов оператор уменьшает все значения тяги на требуемую величину.
Примечание: при выставлении максимальной тяги можно использовать следующий критерий - ручка полностью зажимается, трос за парашютик берется в руки человеком средней комплекции; при правильной величине максимальной тяги человек может провернуть барабан лишь при весьма значительных усилиях (рывками всего тела).
Отрыв пилота от земли

Оператор, убедившись в наполнении и выходе купола в полетное положение, плавно добавляет тягу и поднимает пилота в воздух. Необходимо скомпенсировать маятниковое движение пилота под куполом вперед, с последующим увеличением угла атаки крыла и скоординировано уменьшить тягу, дабы избежать неконтролируемого взмывания. Само по себе оно неопасно, однако, связанное с увеличением угла атаки увеличение сопротивления купола, может спровоцировать обрыв троса или слабого звена, что на малой высоте требует от пилота мгновенных и точных действий по компенсации клевка.
Убедившись в стабилизации крыла, оператор плавно прибавляет тягу, обеспечивая набор высоты.

Производить увеличение тяги и производить отрыв пилота от земли в случае НЕДОВЫВОДА КУПОЛА КАТЕГОРИЧЕСКИ ЗАПРЕЩАЕТСЯ !!!

Следующая рекомендация может применяться ТОЛЬКО достаточно опытным оператором !!!
В случае недовывода крыла, оператор может применить две схемы противодействия:
В случае, когда недовыведенное крыло взлетело на высоту более 5 метров (высота стропления и выше), но срыв медленно развивается, можно применить плавный, но энергичный сброс тяги. Это приведет к клевку, набору скорости и прекращению срыва. Оператор должен не допустить приземления пилота в клевке, тщательно контролируя высоту.
Если взлет произошел в развитом срыве, у оператора не остается другого выхода, кроме как до предела увеличить тягу. Это приведет к быстрому развитию срыва и не даст пилоту набрать опасную высоту. Кроме того, приземление произойдет с положительной горизонтальной скоростью - то есть при движении лицом вперед, и на ноги, а не на задницу с вероятным компрессионным переломом позвоночника, как это может случиться при полном сбросе тяги.
Действуя описанным образом вы можете спасти пилота в случае ЕГО ошибки. Однако, если, взяв на себя ответственность, ошибку совершите ВЫ - последствия для пилота могут быть тяжелее, чем в случае вашего бездействия.
Набор

Контроль скороподъемности осуществляется по углу тангажа купола и опосредовано по натяжению троса. Надо учитывать, что при равных углах тангажа, натяжение троса очень сильно зависит от массы пилота и длины строп купола. Тяжелый пилот на длинностропном куполе летит с малым углом тангажа. Однако скороподъемность может быть очень велика, и трос может оборваться без видимых причин.
Непосредственно скороподьемность определяется двумя факторами: скорость движения купола относительно воздуха и тягой на тросе. То есть, оператор может регулировать скороподьемность купола уменьшая/увеличивая тормозное усилие на барабане и/или меняя скорость машины отдавая соответсвующие команды водителю типа: "Быстрее/Медленнее". Соответственно, от водителя требуется поддерживать постоянную скорость с точность порядка +/- 2 км/ч.
Задача оператора состоит в том, чтобы к моменту когда будет вымотано более 90% троса пилот находился максимально близко к зениту, при этом будет достигнута максимальная высота подъема.
Организация самого процесса затяжки лежит сугубо на операторе.
Самое простое - сохранять постоянную величину тяги и на скорости машины и производить затяжку на одном и том же режиме.
Можно немного изменить процесс, при этом затяжку можно условно разделить на две стадии - "быстрого" и "медленного" барабана. После отрыва пилота от земли и набора высоты порядка 50 метров машина ускоряется на 10-15 км/ч и происходит интенсивное выматывание троса с барабана, при этом тяга может быть чуть снижена (особенно если лебедка дает небольшие рывки на трос при размотке под тягой), после того как будет выдано порядка 50-60% троса машина сбавляет скорость, оператором тяга немного увеличивается и при медленно вращающемся барабане пилот затягивается на максимальную высоту. Особенно этот метод эффективен при наличии встречного ветра и ограниченной буксировочной дороге.
Для начинающих операторов настоятельно рекомендуется радиосвязь с пилотом для контроля скороподъемности.
Рекомендуемая величина скороподъемности составляет 1,5-4 м/с в зависимости от уровня подготовки пилота и уровня турбулентности.
Отцеп

Отцеп производится пилотом, с опорой на его собственное видение этой проблемы. Если оператор желает отцепить пилота досрочно - у него есть несколько способов. Первый - полный сброс тяги. Если это невозможно - это бывает, когда трос цепляется за лебедку или сброс тяги приведет к сматыванию с барабана остатка троса - водителю дается команда двигаться задним ходом. При этом необходимо включить аварийную сигнализацию.
Экстренный отцеп осуществляется, в крайнем случае, обрезанием троса. Это крайняя мера, однако, иногда без нее не обойтись. Для обеспечения отцепки таким способом необходимо иметь острый нож, закрепленный в ножнах на лебедке. Для обрезания троса необходимо кратковременно заблокировать барабан тормозом и обрезать трос в районе выхода из выпускающих роликов, остерегаясь захлеста улетающим концом троса за руку.
Обрыв троса

В случае обрыва троса оператор должен смотать остаток троса с должным сопротивлением, соблюдая плотность укладки. Это довольно опасная процедура. Для смотки берется плотная х-б или шерстяная - не синтетическая - тряпка, складывается минимум вчетверо, берется в руку таким образом, чтобы исключить захлест тросом за руку и сжимается. Трос сматывается оператором штатным смотчиком, однако процесс прохождения троса через тряпку жестко контролируется, с немедленной готовностью мгновенно заблокировать барабан штатным тормозом. Отключение смотчика в этом случае неэффективно, так как инерция барабана и привода достаточна для нанесения тяжелых травм захлестнувшим руку тросом.
Смотка и укладка троса.
Смотчик включается сразу же после сброса тяги и отцепа пилота. Если пилот не производит отцеп, то смотчик все равно включается для предотвращения запутывания пилота в тросе и парашютике. При смотке необходимо следить за работой укладчика, избегать падения троса на людей, деревья и прочие преграды. Если не удается избежать падения троса на людей и преграды, то смотчик выключается, а барабан останавливается штатным тормозом. Трос ВРУЧНУЮ снимается с преграды, раскладывается на траве вдали от людей. После чего штатно сматывается.
При завершении смотки крайние 50 метров сматываются на слегка подторможенном штатным тормозом барабане. Заключительные 5 метров сматываются вручную, проворачивая барабан при отключенном смотчике.
Не старайтесь сматывать трос "виток к витку" - чем больше угол скрещивания витков троса на барабане, тем меньще вероятность того, что трос провалится между витками под нагрузкой на затяжке.
Техобслуживание

Лебедка - в данном случае Долина производства АСА - достаточно надежное устройство, и требует лишь поддержания в порядке ленточного тормоза и контроля за свободой вращения роликов. После длительного хранения или попадания под дождь возможна коррозия тормозного барабана и рывки на нескольких первых рабочих циклах.
Экономика

Эксплуатация пассивной лебедки - довольно дорогое удовольствие, но для группы сплоченных единомышленников вполне посильное. Трос сохраняет эксплуатационные качества в течение одного - двух сезонов. Его стоимость - порядка 400-500 долларов. За день буксировочная машина сжигает порядка 20 литров бензина. Раз в сезон-два необходимо менять аккумулятор - ему достается больше, чем при обычной эксплуатации. Парашютик стоит порядка 300-500 рублей и служит в среднем один сезон. Ремонт буксировочной машины тоже стоит денег, однако, при грамотной эксплуатации не становится существенной статьей расходов. В среднем, для группы из 7-8 пилотов размер ежегодных взносов составляет от 50 до 100 долларов, в зависимости от марки и длины приобретаемого троса. Плюс покупка в складчину топлива и необходимых расходников для автомобиля. Суммарно получается довольно недорого, особенно если учесть стоимость затяжек на коммерческих буксировочных комплексах. Вместе с тем, надо понимать, что вы сами кузнецы своего летного счастья, и только вы можете организовать собственный выезд на полеты. Если в команде отсутствует хороший организатор - участь ее незавидна.
Обучение на пассивной лебедке

Имеет как плюсы - так и серьезные минусы. Плюс - в начальной фазе затяжки оператор находится достаточно близко от курсанта и может помочь ему исправить некоторые ошибки. Минус - все-таки старт на пассивке в общем случае более требователен к квалификации пилота. Еще минус - промежуток между стартами на пассивке по объективным причинам больше, чем у активного буксировочного комплекса, и для поточного обучения новичков он практически не подходит. Это VIP-инструмент.
Тандем на пассивной лебедке

Требует нового троса, опытного оператора и исправного лебедочного тормоза. Весьма желательна также отцепка с удлиненной ручкой. Плюсы неоспоримы - высота затяжки как правило позволяет зацепиться за термический восходящий поток, а даже если этого не происходит, полет длится значительно дольше, чем на активной буксировке. Минус один - в случае возникновения секса трос рвется почти гарантированно. Поэтому оператору надо быть очень внимательным.

Дмитрий Бондарев aka d_i_m (d_i_m@paraplan.ru)
Алексей Больнов aka Alaska (alaska@paraplan.ru

Детальное описание пассивной лебедка ДОЛИНА

http://www.flycenter.ru/market/devises/pass/dolina.shtml
Социальные сети
3D ТЕГИ
Друзья сайта
  • ПЕНЗЕНСКИЕ ПИЛОТЫ

  • ФОТО LiveJournal Лебедевой Ани

  • Саратовские КайтСерферы

  • Саратовские Скайдайверы

  • Экстрим портал X-SOCHI

  • Парапланеристы Мордовии

  • Майкопский параклуб SKY-WOLF

  • Ростовская Федерация Прапланеристов

  • Волгоградские парапланеристы

  • Краснодарские парапланеристы

  • Всероссийские парапланеристы

  • 2011
    «  Август 2017  »
    ПнВтСрЧтПтСбВс
     123456
    78910111213
    14151617181920
    21222324252627
    28293031
    Ф О Т О
    САЙТ ЖИВЕТ


    ВХОД НА САЙТ
    СТАТИСТИКА
    Locations of visitors to this page
    Онлайн всего: 1
    Гостей: 1
    Пользователей: 0
    РЕЙТИНГ
    rating wind.ru

    Рейтинг@Mail.ru
    НОВОЕ НА ФОРУМЕ