Буксировка на пассивной лебедке.

На сей день известно две схемы лебедки: активная и пассивная. Активная при затяжке сматывает предварительно размотанный на поле трос, создавая при этом тягу. Сама лебедка остается при этом неподвижной. Пассивная устанавливается на движущемся транспорте — автомобиле или катере (в дальнейшем водной буксировки касаться не буду, предоставив это более опытным в данном вопросе людям) и при затяжке постепенно разматывает трос. Есть пассивки с возможностью работы в режиме активки, но пока «очень далеки они от народа». Естественно, обе схемы имеют свои преимущества и свои недостатки. Итак:

Активная лебедка

+ Значительно большая производительность — самое главное достоинство активки.
+ Развернуть можно практически на любом поле.
+ Легко ориентировать систему относительно ветра.
+ Автомобиль используется только для доставки лебедки на старт (за исключением систем с приводом от колеса автомобиля).
+ Отлично подходит для обучения чайников, которые уже умеют хорошо стартовать и уверенно ведут себя на затяжке.
- Активка опаснее пассивки, т.к. оператор активки находится очень далеко от стартующего пилота, хуже его видит — соответственно ему сложнее отслеживать нештатные ситуации.
- Активка затягивает на меньшую высоту. Обычно 200-300 метров. (Я не рассматриваю ступенчатую затяжку, т.к. она достаточно сложна и применяется редко). Размотка троса больше километра осложняется плохой видимостью старта с лебедки.
- Из-за большой тяги уменьшается ресурс строп параплана.
- Активная лебедка стоит дороже (несколько тысяч $).
- Активка имеет сложное устройство, следовательно трудоемкость обслуживания выше.
- Многие модели имеют сложности с затяжкой тандема.
- Развертывание и свертывание активного комплекса требует больше времени.
- Перенос старта в другое место занимает больше времени, чем на пассиве.
- Активка громоздка, часто требует для перемещения автоприцеп.
- Требует наличия оператора размотчика.

Пассивная лебедка

+ Пассивка безопаснее активки, т.к. оператор находится в 20-30 метрах от стартующего пилота, все отлично видит и может очень быстро среагировать на нештатную ситуацию.
+ Пассивка затягивает на большую высоту. Обычно 500-800 метров, в зависимости от длинны троса и дороги.
+ Меньше нагрузка на стропы параплана — их ресурс больше.
+ Пассивная лебедка стоит дешевле активной (порядка 500-1000$).
+ Пассивка устроена достаточно просто, трудоемкость обслуживания невысока.
+ Отлично подходит для затяжек перворазников и учлетов в самом начале обучения.
+ Прекрасно тянет тандем на такую же высоту, как и одиночки.
+ Пассивка быстрее готовится к работе и быстрее сворачивается после крайней затяжки.
+ На пассивке перенос старта в другое место занимает время, необходимое только на переезд буксировщика на новое место.
+ Пассивка компактна, можно брать на дальние выезды на случай штиля.
- Пассивка имеет небольшую производительность, т.к. затяжка длится дольше (автомобиль, особенно в штиль, проходит до 5 километров) и требуется время на возврат буксировщика к старту.
- Пассивка требует наличия буксировочных дорог, удовлетворяющих ряду требований (описаны ниже). Таких дорог мало.
- Ориентирование системы относительно ветра возможно только путем выбора дороги.
- Буксировочный автомобиль постоянно находится в движении, на некоторые его системы имеется повышенная нагрузка (описано ниже).
- Требует наличия подготовленного водителя.

Из вышеописанного следует, что удел активки — полеты большого количества пилотов или работа в летной школе с большим числом учлетов на этапе продолжения обучения. Пассивка — для полетов небольшой группы пилотов и запуска перворазников. Поскольку нас пока немного мы используем пассивную лебедку.

Конструкция пассивной лебедки

Крепление лебедки к автомобилю

По типу крепления лебедки к автомобилю различают крепление на фаркоп, на багажник на крышу, размещение в кузове автомобиля. Следует заметить, что лебедка, предназначенная для багажника на крыше после минимальных доработок крепления прекрасно размещается в кузове и наоборот. Фаркопная же может работать только на фаркопе.
Крепление лебедки должно исключать ее отрыв и полет за пилотом. Оператор должен располагаться так, чтобы в процессе затяжки мог легко переводить взгляд с лебедки на пилота и обратно.

Размещение лебедки на багажнике на крыше

+ Позволяет буксироваться по грунтовым дорогам при движении по которым поднимаются тучи пыли.
+ Позволяет размещать лебедку на автомобиле независимо от типа кузова.
- Неудобнейшее положение оператора — сидя на двери в открытом окне, при этом одной рукой ему нужно постоянно держаться за багажник чтобы не вывалится.
- Оператор не может держать в руке радиостанцию.
- Водитель плохо слышит оператора.
- Требует усиленного багажника, лучше на 6-ти опорах, иначе есть риск, что лебедка вместе с багажником полетит вслед за пилотом.
- Требует наличия на автомобиле желобков на крыше или реллингов (прочных!) для установки багажника.
- Требует наличия на лебедке автоматического укладчика троса, т.к. оператору очень сложно одной рукой и укладывать трос и притормаживать барабан в конце смотки и выключать смотку.

Кто-то советовал разместить оператора в открытом люке в крыше автомобиля. Это позволит ему легче командовать водителем, вести учлета по рации, не боятся выпасть из машины. Реализации я пока не видел. Надо пробовать…

Размещение в кузове автомобиля

+ Удобное рабочее место оператора — сидя в багажнике или в салоне автомобиля
+ Хорошая голосовая связь оператора и водителя.
+ Оператор может легко вести учлета по рации.
+ Можно использовать ручной укладчик троса.
+ Хорошо учить другого оператора т.к. двое прекрасно помещаются возле лебедки.
- Требует асфальтированных буксировочных дорог, т.к. на грунтовках оператора, лебедку и салон автомобиля засыплет пылью.
- Требует доработки крепления лебедки индивидуально под каждую модель, а то и экземпляр автомобиля.
- Для размещения лебедки требуется автомобиль с кузовом универсал, хетчбек или микроавтобус. В багажнике седана лебедка и оператор не поместятся.
- Требует движения с открытой задней дверью (крышкой багажника) — увеличивается износ амортизаторов двери.
- От движения с открытой дверью салон автомобиля быстро пылится даже на асфальте.

Фаркопный вариант крепления лебедки

+ Удобное рабочее место оператора — сидя в багажнике автомобиля
+ Хорошая голосовая связь оператора и водителя.
+ Оператор может легко вести учлета по рации.
+ Для крепления лебедки не нужно дорабатывать автомобиль — достаточно стандартного фаркопа.
+ Хорошо учить другого оператора т.к. двое прекрасно помещаются в багажнике.
- Требует асфальтированных буксировочных дорог, т.к. на грунтовках оператора, лебедку и салон автомобиля засыплет пылью.
- Для размещения лебедки рекомендуется автомобиль с кузовом универсал, хетчбек или микроавтобус.
- В случае кузова седан нужно снимать крышку багажника для размещения там оператора, да и связь оператора с водителем будет возможна только по рации. Нахождение оператора в салоне так, что он не видит лебедку опасно!
- Требует движения с открытой задней дверью (крышкой багажника) — увеличивается износ амортизаторов двери.
- От движения с открытой дверью салон автомобиля быстро пылится даже на асфальте.
- При использовании ручного укладчика водитель или оператор должны быстро вылезать из машины для укладки троса при смотке.

Тормоз лебедки

Обеспечивает один из способов регулировки тяги при затяжке (второй — изменение скорости машины). Большинство пассивных лебедок имеют фрикционный тормоз. Гидравлические распространены мало, стоят очень дорого и нами в данной статье рассматриваться не будут. Фрикционный тормоз бывает ленточный, дисковый и барабанный. С точки зрения удобства пользования нами не замечено различий между разными типами фрикционного тормоза.
Имеет большое значение расположение тормозных колодок относительно барабана с тросом: если колодки тормозят непосредственно об барабан или тормозной элемент плотно прилегает к барабану то на такой лебедке будет затруднено использование легкоплавких синтетических тросов т.к. при затяжке от трения колодок барабан будет сильно нагреваться и возможно оплавление троса. Размещение тормозных элементов с надежной теплоизоляцией от барабана позволит использовать любой тип троса.

Привод тормоза

Особой разницы между гидро- и механическим приводом тормоза нет.
Стоит только обратить внимание на то, что привод тормоза должен иметь достаточный ход для обеспечения максимальной тяги при затяжке и полного отпускания колодок при смотке. Недостаточный свободный ход при смотке будет уменьшать скорость смотки, вызывать излишний нагрев электрооборудования, возможное падение троса с парашютиком на землю. При затяжке нагрузка на привод тормоза идет дольше чем на мотоцикле, автомобиле (с чего обычно этот привод используется) поэтому износ тормозного тросика будет больше и крепление его концов к элементам тормозной системы, возможно, придется переделать (штатные бобышки на тросиках от мотоцикла могут быстро отрыватся).
Привод тормоза должен иметь возможность регулировки максимальной тяги (например, для затяжки тандема или легкого пилота на одиночке).

Смотчик

Обеспечивает смотку троса на барабан после отцепки пилота.
В качестве смотчика обычно используется автомобильный стартер и альтернативы ему пока не видно. Не рекомендуется пользоваться стартером на постоянных магнитах.

Укладчик

Обеспечивает равномерное размещение троса на барабане при смотке. Играет очень важную роль, т.к. при плохой укладке троса при затяжке витки троса будут перепутываться, что приведет к рывкам, а то и заклиниванию лебедки. При затяжке с плохой укладкой портится любой трос.
Различают автоматический и ручной укладчик. Ручной прост и надежен, но требует от оператора дополнительной работы и навыков по укладке троса с оптимальной скоростью при смотке.
Автоматический сложнее и капризнее. Он должен обеспечивать изменение скорости укладки в зависимости от скорости вращения барабана.

Расположение органов управления

При затяжке оператор пользуется только ручкой тормоза, а при смотке — ручкой тормоза, выключателем смотки и ручкой укладчика (при ручном укладчике). Поэтому, чтобы оператору хватало двух рук, выключатель смотчика должен располагаться на ручке тормоза или укладчика.
Рекомендуется иметь на лебедке предохранительный выключатель смотки (смотка включается только при двух включенных выключателях) для предотвращения случайного включения смотки. Предохранительный выключатель включается непосредственно перед затяжкой и выключается сразу после завершения смотки.

Трос

Трос является важнейшей частью пассивной буксировочной системы. От типа и состояния троса зависит комфортность затяжки, простои комплекса от его обрывов, затраты на эксплуатацию комплекса (трос является наиболее дорогим расходным материалом).

    * Все тросы (металлический и вся синтетика) очень сильно изнашиваются в результате неплотной или неровной укладки. Синтетика портится от высокой температуры возникающей от трения при выходе витка троса из-под других витков под нагрузкой при затяжке. У металлического троса при этом механически повреждаются составляющие его проволочки.
    * Для комфортной затяжки трос должен минимально растягиваться под нагрузкой, т.к. при тянущемся тросе система будет входить в колебательный режим.
    * Трос должен обладать достаточной прочностью и не рваться при затяжках, т.к. каждый обрыв это большая потеря времени и сил на его поиск и соединение.
    * На всех тросах рекомендуется использовать слабое звено, что позволяет избежать потери времени при обрывах троса.
    * На всех тросах необходимо крепление троса к барабану через тонкую веревочку, чтобы если оператор прозевал расход всего троса или по какой-либо причине произошла неотцепка — пилот не получил сильный рывок.
    * Все синтетические троса боятся смотки по земле и препятствиям.
    * Почти все синтетические троса боятся высокой температуры нагретого колодками барабана (см. «Тормоз лебедки»).
    * Срок службы синтетических тросов — порядка одного активного сезона. Срок службы металлического троса — 3-4 сезона.

Основными характеристиками тросов будем считать: прочность, тянучесть, комфорт затяжки, цену.

Металлический трос

Используется стальной трос ГОСТ 3066-80 двойной двунаправленной свивки, диаметром 2,6-3,1мм. Тросы однонаправленной свивки не подходят, т.к. при пропадании нагрузки скручиваются кольцами.
+ Очень прочный, никогда не рвется.
+ Совсем не тянется.
+ Обеспечивает очень комфортную затяжку.
+ Простота работы оператора.
+ Низкая цена (4,0-4,5 руб/м).
+ Возможность продать б/у трос на рынок.
+ Не боится высоких температур — можно использовать на лебедках с любым расположением тормозного элемента.
+ Обеспечивает охлаждение барабана после смотке за счет большой теплопроводности и теплоемкости. + Не боится смотки по земле и препятствиям.
+ Достаточно легко соединяется сплетением.
+ Имеет очень большой срок службы.
- Очень тяжелый.
- Использование слабого звена обязательно.
- Требует парашютика большой площади.
- Нельзя проводить буксировку в пределах досягаемости тросом проводов.
- Требует повышенной мощности смотчика.
- Ввиду большой массы барабана с тросом и его инертности есть склонность к образованию бороды при резком отпускании тяги или выключении смотки без притормаживания.

Лирос (EdelRid)

+ Прочный, рвется редко.
+ Практически не тянется.
+ Обеспечивает очень комфортную затяжку.
+ Легкий.
+ Легко соединяется вставкой друг в друга.
- Очень высокая цена (0,5 евро/метр).
- Как и вся синтетика, боится высоких температур и смотки по земле и препятствиям.

Дайнема (EdelRid) (тоже, что Лирос, только более тонкий)

Тянучесть, прочность и комфорт затяжки на среднем уровне.
+ Очень легкий.
+ Легко соединяется вставкой друг в друга.
- Высокая цена (0,4-0,3 евро/метр).
- Сложная работа оператора чтобы не рвать трос.
- Как и вся синтетика, боится высоких температур и смотки по земле и препятствиям.

Коломенский многопрядный трос

+ Очень низкая цена (1-2 руб/метр).
+ Соединяется связыванием (если через ролики лебедки проходят узлы).
- Прочность маленькая — легко рвется.
- Очень сильно тянется.
- Очень некомфортная затяжка.
- Сложная работа оператора.
- Как и вся синтетика, боится высоких температур и смотки по земле и препятствиям.

Кевлар (как толстая парапланерная стропа)

+ Прочный, рвется редко.
+ Практически не тянется.
+ Обеспечивает очень комфортную затяжку и простоту работы оператора.
+ Достаточно легкий.
- Очень высокая цена (0,5 евро/метр).
- Сложно соединяется — только сшиванием.
- Оболочка троса, как и вся синтетика, боится высоких температур и смотки по земле и препятствиям.
- Оболочка боится воды — после затяжки на мокром тросе сильно вытягивается и затем рвется.

Полиэтилен

+ Прочный, рвется редко.
+ Практически не тянется.
+ Обеспечивает очень комфортную затяжку и простоту работы оператора.
+ Низкая цена (1 руб/метр).
+ Очень легкий.
+ Не боится воды, не тонет.
- Для обеспечения нужной прочности требуется диаметр порядка 6 мм — очень мало троса помещается на барабан (обычно всего 200-300 метров).
- Легче всех остальных тросов оплавляется об горячие части лебедки.
- Соединяется только узлами, причем узлы получаются толстые.
- Как и вся синтетика, боится смотки по земле и препятствиям.

СВМ (Плетеный безоболочечный арамид пр-во г. Киев)

Данный трос мы не использовали по причине очень высокой цены, его характеристики предполагаемые:
+ Прочный, рвется редко.
+ Практически не тянется.
+ Обеспечивает очень комфортную затяжку и простоту работы оператора.
+ Легкий.
+ В отличие от остальной синтетики, не боится высоких температур.
- Очень высокая цена (0,6-0,7 евро/метр).
- Как и вся синтетика, боится смотки по земле и препятствиям.
Есть сведения о выпуске данного троса на ООО «Каменскволокно» (www.aramid.ru) — ассортимент и цены этого предприятия еще предстоит изучить.
На основании совокупности вышеуказанных характеристик, нам представляется оптимальным использование металлического троса.

Парашютик

Служит для предотвращения падения троса на землю после отцепки и для создания сопротивления при смотке для плотной укладки троса. Для пассивной лебедки имеет смысл использовать планирующий парашютик, т.к. круглый падает на землю быстрее, чем трос будет смотан.
Парашютик должен:

    * при полете не улетать в сторону;
    * иметь минимум строп, чтобы они меньше запутывались;
    * по возможности самостоятельно взлетать с земли в случае падения;

Наиболее удачной конструкцией мы считаем парашютик разработки Сергея Руднева из МАИ:

Существуют две схемы использования парашютика: общеизвестная, при которой парашютик при затяжке находится в раскрытом состоянии, и разработанная в нашем клубе, когда при затяжке парашютик уложен в специальный мешочек (привязанный к отцепке) и раскрывается после отцепки.

Схема с уложенным парашютиком

+ Парашютик не имеет силовых элементов, т.к. через него не передается тяговое усилие.
+ Парашютик при затяжке не пытается запутаться.
+ Парашютик при затяжке не маячит у пилота перед лицом.
+ Парашютик при затяжке не раскачивает трос (особенно металлический).
+ После отцепки парашютик не летит с тяжелым тросом в локауте.
- Требуется наличие мешочков для парашютика у каждого пилота.
- Необходима укладка парашютика в мешочек перед полетом. Для ускорения процесса рекомендуется использование нескольких парашютиков, когда пилот ждет трос с уже уложенным в мешочек парашютиком.
- Повышается вероятность запутывания парашютика за элементы подвески или за пилота.
- При использовании легкого троса при его малой вымотанной длине и без тяги пилоту приходится вынимать парашютик из мешочка руками.
Общеизвестная схема с раскрытым парашютиком.
+ Для полетов достаточно одного парашютика.
+ Не требуется укладка или привязка парашютика перед каждой затяжкой.
- Парашютик должен иметь силовые элементы, т.к. через него передается тяговое усилие. (Если парашютик не передает тяговое усилие, а просто привязан с тросу то он пытается наматываться на трос).
- Вероятность запутывания парашютика на затяжке весьма высока.
- Парашютик раскачивает трос (особенно неприятно на металле).
- Парашютик маячит у пилота перед глазами.
- При использовании тяжелого троса возможен полет парашютика после отцепки в локауте (прилетает на землю быстрее троса).

Слабое звено

Служит для недопущения больших значений тяги в результате нештатных ситуаций (клин лебедки, очень резкий вход в поток, зацеп троса за препятствие, и т.п.). Предотвращает разрыв троса в этих ситуациях. Прочность звена подбирается экспериментально, она должна быть меньше прочности троса. Мы с металлическим тросом используем звено из стропной ленты 15 мм/185 кг (из нее пошиты петли для крепления строп на параплане), привязанной полусхватывающими узлами к овальным мальям. Рвется наше звено всегда на узлах. Сильных углов по тангажу при обрыве звена не наблюдается.

Отцепка

Служит для передачи тягового усилия от троса к подвеске параплана и отделения троса при завершении затяжки. Существует жесткая (с металлической трубкой внутри) и мягкая (только из лент). Затяжка на жесткой отцепке комфортнее, параплан меньше рыскает по курсу, зато менее удобно одевать подвеску и отцепка некоторым мешает в свободном полете. Мягкая отцепка не мешает до и после затяжки, но затяжке требуется больший контроль крыла. Опытные пилоты могут летать с любой отцепкой — кому какая нравится. Чайников следует запускать только с жесткой отцепкой и ручкой, привязанной прочной страховочной веревкой (у нас были случаи отрывания чайником ручки и выбрасывания ее вниз). Лучше использовать отцепку с петлями из лироса, а не парашютные «два кольца» — не будет застревать маленькая малья на конце слабого звена.

Общая схема соединений на пассивной лебедке

Вращающееся звено нужно для свитых тросов — оно предотвращает скручивание троса.

Звено крепления парашютика — ограниченный мальями или кольцами кусок прочного троса за который крепиться малья парашютика. Должен не допускать перемещения мальи парашютика вверх или вниз по тросу. Должен обеспечивать вращение мальи парашютика вокруг троса. В качестве мальи можно применять строительные овальные карабины подходящего размера.

Автомобиль

Требования к кузову автомобиля описаны в разделе «Конструкция пассивной лебедки». Наиболее удобны из отечественных автомобилей ИЖ-2126, ВАЗ-2109, ВАЗ-2104. ОКА хороша для затяжек одиночек, тандем она тянет с трудом.
Автомобиль должен иметь:

    * Исправную систему охлаждения — двигатель не должен закипать при движении на пониженных передачах на небольших скоростях по жаре.
    * Усиленные провода от минусовой клеммы аккумулятора на кузов. Ток при смотке достигает сотен ампер в течении нескольких минут!
    * Соединения силовых проводов стартера лебедки с аккумулятором и кузовом должны быть только на болтах. Никаких скруток, крокодилов и прочих «соплей» — это может привести к пожару.
    * Исправный огнетушитель.
    * Исправную систему зарядки аккумулятора.
    * Аккумулятор максимальной емкости, который вы сможете запихать под капот. При работе с тяжелым тросом лучше всего показала себя схема с двумя аккумуляторами — в багажник машины ставится аккумулятор большой емкости и на время полетов соединяется параллельно с основным аккумулятором. Такая схема позволяет уменьшить падение напряжения в бортовой сети при смотке и, соответственно, не допускает уменьшения скорости вращения барабана, которое бы увеличило время смотки.
      Дополнительный аккумулятор перед полетами следует заряжать на стационарном зарядном устройстве, т.к. мощности генератора автомобиля не хватит для полной зарядки двух аккумуляторов одновременно. Дополнительный аккумулятор необходимо чем-нибудь накрыть, чтобы избежать возможного попадания капелек кислоты на параплан, который частенько приходится возить в буксировщике, когда нерадивый пилот садиться далеко от старта.
    * Исправные амортизаторы задней двери — чтобы при внутрикузовном или фаркопном креплении лебедки оператору не пришлось работать в шлеме.
    * Исправный спидометр, стрелка которого не должна дрожать.
    * Исправный ручной тормоз, иначе при смотке троса автомобиль будет катиться назад.

Выводы по конструкции

На основании сравнения указанных выше характеристик оборудования мы считаем оптимальным использование внутрикузовного или фаркопного варианта лебедки с ручным укладчиком, металлического троса, парашютика конструкции МАИ с уложенной схемой использования. Дальнейшее описание относится, в первую очередь, к этой конструкции.

Буксировочные дороги

Хорошая буксировочная дорога должна отвечать следующим требованиям:

    * Длина 3-4 км (чем слабее ветер, тем больше расход дороги).
    * Около дороги не должно быть проводов и деревьев. Идеально — дорога в чистом поле. Для опытных пилотов допускается наличие деревьев с наветренной стороны. Наличие с наветренной стороны проводов допустимо только для опытных пилотов и только для синтетических тросов — но это, как говорится, на безрыбье…
    * Возле дороги должно быть ровное место для старта.
    * Траффик по дороге должен быть минимальным.
    * Дорога должна иметь покрытие, допускающее движение по ней буксировщика со скоростью до 60 км/час (чем слабее ветер, тем выше скорость).
    * Дорога не должна иметь крутых поворотов. Идеально — прямая.
    * Желательно наличие недалеко друг от друга нескольких дорог по различные направления ветра (комплекс дорог).

Техническое обслуживание

Техническое обслуживание лебедки целиком зависит от ее конструкции. Следует помнить, что после замены колодок или просто разборки тормозного узла тяга лебедки будет минимальной, пока не притрутся колодки и не выгорит пыль и смазка, попавшая в тормозной узел. Для того, чтобы привести тягу в норму, нужно увеличить значение максимальной тяги с помощью штатной регулировки, прицепить опытного пилота (ему придется долго бежать на старте, а потом лететь на малой высоте) и сделать несколько затяжек. По мере увеличения тяги регулировку максимальной тяги следует отпускать.

Выбор места для старта

Для старта выбирается дорога, вдоль которой дует ветер с минимальной боковой составляющей. Оптимально — не более 30?. Пилотам можно и больше, но хорошей затяжки не получится. Чайникам с большим боковиком взлетать не следует. Более 45? — это уже экстрим, здесь мы такие старты рассматривать не будем. Найдите хотя бы две перпендикулярные дороги — и будет вам счастье. Старт производится с подветренной стороны дороги. При невозможности старта с подветренной стороны опытным пилотам можно взлетать и с наветренной, однако стоит помнить, что чем больше будет боковая составляющая ветра, тем сложнее стартовать.
Буксировщик располагается с той же стороны дороги, что и старт, чтобы не пересекать тросом дорогу перед стартом и непосредственно после него, пока угол возвышения троса невелик. Старт располагают в 20-30 метрах сзади буксировщика.
Ниже рассмотрим действия каждого участника буксировки на всех этапах полета.

Пилот

Готовиться к старту нужно начинать заранее, чтобы к подъезду буксировщика к вам нужно было только подцепить трос и парашютик. Основные потери времени на полетах происходят, в основном, из-за задержек на старте.
Разложите купол против ветра. Лучше приподнять и уложить купол на землю — чем ровнее будет разложено крыло, тем ровнее оно поднимется —, меньше вероятность фальшстарта, меньше потери времени. Подъем крыла на пассивной буксировке (за редчайшим исключением в очень сильный ветер) производится передним стартом. Развернитесь в полетное положение (А-ряды и клеванты в руках) и ориентируйтесь относительно крыла так, чтобы натяжение строп правого и левого рядов было одинаковым. Проведите окончательный контроль своего снаряжения на готовность к взлету. Выставите вперед одну ногу и готовьтесь к рывку при выпрямлении дуги троса. Дайте оператору лебедки сигнал о своей готовности криком «готов» или кивком головы в ответ на вопрос оператора о готовности.

Распространенные ошибки:

    * Крыло раскладывается в направлении дороги не учитывая ветер

Выпускающий

При полете пилота — уложите пилоту парашютик, принесите и подцепите трос, присоедините парашютик к тросу.
При полете чайника выпускающий должен сначала полностью проконтролировать подготовку учлета к взлету, начиная с проверки замков подвесной системы и заканчивая осмотром крыла, строп и положения А-рядов в руках. Напомните ученику поставленную перед ним задачу на полет. Подайте оператору сигнал готовности к взлету. Займите положение рядом с чайником, слегка придерживая его за отцепку, с готовностью громко подсказывать ему действия при старте и наборе первых 10-ти метров высоты.
После взлета, сразу же начните готовить к старту следующего, чтобы обеспечить к возврату буксировщика готового пилота к которому нужно только подцепить трос. Организация порядка на старте, соблюдение очередности и отсутствие задержек на старте — обязанность выпускающего.

Оператор

Проконтролируйте отсутствие слабины троса и, особенно, петель троса на лебедке, способных образовать бороду (эти петли могут образоваться в результате подноса троса к пилоту, если у барабана очень легкий свободный ход). При необходимости проведите регулировку тяги в зависимости от веса пилота (более тяжелые пилоты, а особенно тандемы, требуют увеличения максимально возможной тяги). Включите резервный выключатель смотки. Запросите пилота (выпускающего) о готовности к взлету.

Водитель

При отсутствии выпускающего, отнесите пилоту трос, подцепите пилота и парашютик.